Les lignes à une seule voie
Elles sont principalement exploitées selon les dispositions du régime général d’exploitation de la
voie unique, certaines d’entre elles disposant d’un minimum d’équipement de signalisation sont désignées
« voie unique à signalisation simplifiée ».
D’autres lignes, peu fréquentées et fermées au service voyageur sont exploitées selon le régime de la voie unique à
trafic restreint.
Il existe aussi un régime d’exploitation en navette.
Enfin d’autres lignes disposant d’installations de sécurité s’opposant notamment au nez à nez sont exploitées selon le
régime de la voie banalisée.
1 - La voie unique
Définition
Régime d’exploitation d’une ligne dans lequel les trains des deux sens circulent sur la même voie, les dispositions à
prendre pour éviter la rencontre de deux trains de sens contraire ne sont pas automatiques, mais résultent de procédures
à appliquer par les personnels affectés à la circulation des trains, voire par les personnels des trains dans certains
cas de lignes faiblement équipées. Ces dispositions sont définies par le gestionnaire d’infrastructure.
Principe
Le risque de nez à nez
Les documents horaires sont conçus en respectant des obligations fondamentales telles que le croisement obligatoire de
deux trains en gare, qui permettent d’éviter le nez à nez pour les trains de sens contraires.
Ce risque est donc avant tout couvert par le respect de l’ordre normal de circulation des trains figurant aux documents
horaires.
En effet, le principe d’exploitation d’une ligne à voie unique s’effectue selon des modalités définies par le
gestionnaire d’infrastructure, qui prévoient notamment le respect absolu de l’ordre théorique de succession des trains
et en conséquence de l’ordre chronologique d’occupation de la voie unique. Une circulation qui n’est pas à son ordre, ne
peut occuper la voie unique sans procédure.
En cas de modification de l’ordre théorique (retard, train supprimé, etc.), des procédures permettent d’organiser le
nouvel ordre de circulation des trains (procédures de reports de croisement, dépassements, etc.).
- Le respect des procédures reposant sur l’humain, certaines lignes sont équipées d’une « barrière » technique de sécurité
- le block manuel de voie unique (BMVU - voir 4.4.2.). Des moyens d’arrêt complémentaires (DAAT, GSM/GFU, RST, coupure
d’urgence si la ligne est électrifiée, …) peuvent être utilisés ou mis en place afin de réduire les conséquences d’une
erreur humaine.
Le risque de rattrapage
Le risque de collision par rattrapage est couvert par le mode de cantonnement. Les différents modes de cantonnement
existants sont :
- le cantonnement téléphonique (Voir - 4.3.) ;
- le cantonnement assisté par informatique (CAPI - voir 4.3.) ;
- le cantonnement assisté par informatique initié en 1995 (CAPI 95 - voir 4.3.) ;
- le block manuel de voie unique (BMVU - voir 4.4.2.).
2 - La voie unique à signalisation simplifiée (VUSS)
Définition
Certaines lignes à voie unique sont désignées à la documentation d’exploitation comme « Lignes à voie unique à
signalisation simplifiée ». Par rapport au régime général de la voie unique, ce type de ligne se distingue par la mise
en œuvre d’un minimum d’équipements. Ils se limitent à une pancarte « gare » à distance et à un repère d’entrée.
Principe
Le risque de nez à nez
Elles sont exploitées selon les modalités du régime général d’exploitation de la voie unique (notamment le respect
de l’ordre théorique de circulation).
Leur fonctionnement repose en outre sur l’arrêt général des circulations dans toutes les gares.
Le risque de rattrapage
La gestion de l’espacement est assurée par le cantonnement téléphonique.
Il n’y a aucune barrière technique de sécurité, toute erreur humaine peut avoir des conséquences graves. Des boucles de
rattrapage peuvent permettre de pallier ces erreurs (DAAT, CAPI, GSM/GFU, RST, coupure d’urgence si la ligne est
électrifiée, etc.).
3 - La voie unique à trafic restreint (VUTR)
Définition
Ce régime concerne des lignes fermées au service voyageurs qui ne comportent normalement pas de signaux. Les règles
concernant le régime général d’exploitation de la voie unique ne sont pas applicables et sont remplacées par des
modalités particulières définies par le gestionnaire d’infrastructure.
Principe
Une consigne locale d’exploitation adaptée à chaque VUTR précise les caractéristiques d’exploitation comme la vitesse de
la ligne, la signalisation, les établissements, les liaisons téléphoniques, les PN, etc.
Elle est complétée par un programme de circulation qui comporte les horaires des trains devant circuler et précise les
dispositions particulières concernant chaque train (trains entre lesquels l’espacement doit être assuré, croisements,
etc.).
Ces lignes ne comportent normalement pas de signaux, les limitations de vitesse à observer sur les aiguilles ainsi que
les autres limitations permanentes de vitesse sont inscrites à la consigne locale d’exploitation de la ligne ; elles ne
sont pas rappelées par des signaux sur le terrain.
Par principe, la vitesse de circulation ne dépasse généralement pas 50 km/h.
Aucun enclenchement n’est prévu. Chaque ligne dépend d’un agent de SNCF Réseau dénommé « chef de ligne ». La sécurité
des circulations est assurée par le chef de ligne et par les agents des trains.
Nota : Les VUTR ne sont pas définies dans les RT.
4 - L’exploitation en navette
Définition
Régime d’exploitation d’une ligne sur laquelle la circulation d’un train ne peut être autorisée qu’après dégagement du
train précédemment engagé, l’engagement et le dégagement se faisant au même point.
Principe
L’exploitation en navette consiste à n’autoriser la présence que d’une seule circulation sur la section de ligne
concernée, cette circulation revenant à son point de départ, ce qui par conception limite les risques de collision de
trains.
Toutefois, le programme peut inclure moyennant des procédures adaptées des mouvements de desserte, avec ou sans
possibilité de garage (desserte origine terminus ou desserte en antenne).
L’accès à la voie exploitée en navette est commandé par un signal muni du DAAT ou du KVB.
5 - La voie banalisée
Définition
Régime d’exploitation d’une ligne à une ou plusieurs voies parcourues par les trains des deux sens. Sur ces voies,
des installations de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l’un de l’autre.
Sur les lignes à plusieurs voies banalisées, les trains d’un même sens peuvent circuler indifféremment sur l’une
quelconque de ces voies.
Principe
Une voie banalisée peut être découpée en plusieurs intervalles (points entre lesquels il n’existe aucune possibilité de
croisement ou dépassement).
Sur une voie, quel que soit le sens :
- les signaux sont normalement implantés à gauche ;
- le découpage éventuel d’un intervalle en cantons est identique.
Le risque de nez à nez
Les deux extrémités d’un intervalle de voie banalisée sont équipées de signaux d’arrêt non permissifs permettant
d’arrêter et de retenir les trains se dirigeant vers l’intervalle. Elles sont reliées par un enclenchement entre
itinéraires de sens contraires.
Le risque de nez à nez est pris en charge notamment, par l’enclenchement entre itinéraires de sens contraire. Cet
enclenchement agit directement sur le circuit de commande des signaux de protection donnant accès à l’intervalle. Il
nécessite la mise en oeuvre de circuits de voie ou de compteurs d’essieux qui interviennent en outre dans le block
automatique (cf. rattrapage ci-dessous).
Les installations de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire dans le même intervalle.
Cette interdiction est maintenue tant que l’intervalle est occupé.
Le risque de rattrapage
L’espacement est assuré automatiquement.
En signalisation au sol, l’espacement des trains de même sens est assuré par le block automatique par l’intermédiaire
de circuits de voie ou de compteur d’essieux. Selon l’importance du trafic, il peut s’agir de :
- BAPR : La longueur d’un canton de BAPR peut atteindre 15 km ou plus ;
- BAL : La longueur maximale d’un canton de BAL n’excède pas généralement 2,8 km ce qui permet un écoulement de trafic
plus important.
En signalisation de cabine, la TVM ou l’ETCS assurent l’espacement.