La double voie
Définition
Régime d’exploitation d’une ligne à deux voies (ou plus) dans lequel chaque voie est normalement affectée à la
circulation des trains dans un sens déterminé.
Principe
Le risque de nez à nez
Sur une ligne à deux voies, les circulations empruntent normalement la voie de gauche dans le sens de la marche (voie de
droite sur les lignes désignées à la documentation d’exploitation).
La double voie est exploitée selon les modalités définies par SNCF Réseau qui prévoit que chaque agent du service de la
gestion des circulations doit disposer en temps utile des informations nécessaires pour assurer le service de la
circulation des trains, notamment les informations relatives à l’ordre théorique et réel de succession des trains, à
l’horaire et aux voies de circulation des trains.
Dans certains cas, il peut être nécessaire (travaux, incidents, etc.) d’organiser la circulation des trains des deux
sens sur une seule voie. Les circulations se déplaçant sur une voie en sens inverse du sens normal sont dites à
« contresens » sur une installation de contre sens (ICS) ou sur une
voie unique temporaire (VUT). Elles sont dites à « contre-voie » dans les autres cas.
En fonction des installations et équipements en place :
- utilisation d’installations qui s’opposent au nez à nez :
- ou mise en place de procédures :
Le risque de rattrapage
L’espacement est assuré selon les principes définis dans cette section. Sur une voie les signaux sont
normalement implantés à gauche.
1 - Les installations de contresens (ICS)
1. Les installations permanentes de contresens (IPCS)
Principe
Certaines sections de ligne comportent des installations permanentes de contresens (IPCS). Ces installations accessibles
sans arrêt des trains à l’entrée, permettent à tout moment la circulation des trains à contresens sans que les
conducteurs en soient préavisés autrement que par la signalisation.
Le risque de nez à nez
Des enclenchements de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l’un de l’autre.
Le risque de rattrapage
L’espacement des trains circulant dans le sens normal est assuré dans les conditions habituelles.
L’espacement des trains à contresens est assuré automatiquement.
Avis au conducteur
Les sections de ligne équipées d’IPCS sont désignées aux RT.
La circulation (entrée et sortie) sur IPCS est indiquée au conducteur par la signalisation.
2. Les installations temporaires de contresens (ITCS)
Principe
L’ITCS est un régime temporaire d’exploitation permettant en double voie de faire circuler sur une voie des trains en
sens inverse du sens normal.
Ces installations, accessibles sans arrêt des trains à l’entrée, permettent à tout moment la circulation des trains à
contresens. Elles sont installées en prévision de chantier de travaux qui vont nécessiter l’obstruction d’une des deux voies.
Le risque de nez à nez
Des enclenchements de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l’un de l’autre.
Les ITCS ont leurs extrémités dans les gares les plus rapprochées encadrant le chantier de travaux prévu ou bien dans des postes de pleine voie existants ou créés à cet effet, considérés dès lors comme des gares. Si le chantier se déplace, les extrémités de l’ITCS sont reportées au fur et à mesure de la progression du chantier par phases successives, chaque phase faisant l’objet d’une ITCS distincte.
Le risque de rattrapage
L’espacement des trains circulant dans le sens normal est assuré dans les conditions habituelles.
L’espacement des trains à contresens est assuré automatiquement.
Avis au conducteur
Les informations nécessaires aux conducteurs sont fournies par le gestionnaire d’infrastructure aux entreprises
ferroviaires. Les particularités de signalisation et d’exploitation de l’ITCS sont mentionnées.
Un schéma adapté à ses besoins peut compléter ces informations.
La circulation (entrée et sortie) sur ITCS est indiquée au conducteur par la signalisation.
3. Circulation à contresens sur une ICS
L’entrée d’un parcours à contresens sur une ICS est repérée par un tableau lumineux d’entrée à contresens (TECS). Ce
tableau, normalement éteint, est groupé avec le panneau qui porte le carré protégeant l’aiguille d’entrée.
Exemple d’entrée à contresens à 60 km/h sur une section de ligne où la circulation normale se fait à gauche
Les signaux s’adressant aux conducteurs des trains circulant à contresens sont :
- implantés à droite (disposition inverse sur les lignes où la circulation se fait normalement à droite) ;
- répétés sur les engins moteurs.
Les ICS peuvent comporter à contresens un ou plusieurs cantons.
La sortie d’un parcours à contresens est repérée par un tableau lumineux de sortie de contresens (TSCS). Ce tableau
est groupé avec le panneau qui porte le signal « carré » protégeant l’aiguille de sortie.
2 - La voie unique temporaire à caractère permanent (VUTP)
Principe
Les installations de voie unique temporaire à caractère permanent (VUTP) permettent la circulation occasionnelle des
trains des deux sens sur une seule voie, entre deux gares, sans arrêt à l’entrée et sans préavis aux conducteurs.
Les sections de ligne équipées de VUTP sont désignées aux RT.
Le risque de nez à nez
Des enclenchements de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l’un de l’autre.
Le risque de rattrapage
L’espacement des trains circulant dans le sens normal est assuré dans les conditions habituelles.
L’espacement des trains à contresens est assuré automatiquement.
Circulation à contresens
L’entrée d’un parcours à contresens est repérée par un tableau VUT groupé avec le panneau qui porte le carré protégeant
l’aiguille d’entrée.
La présentation du tableau VUT indique au conducteur :
- que le train est dirigé et est autorisé à s’engager à contresens ;
- qu’à partir de ce tableau, les signaux qui le concernent sont implantés à droite.
Exemple d’entrée à 30 km/h sur VUTP
La vitesse limite à ne pas dépasser est fixée à 70 km/h.
La sortie du parcours à contresens est repérée par un tableau « FIN de VUT » groupé avec le panneau qui porte le signal
carré protégeant l’aiguille de sortie.
La présentation du tableau « FIN de VUT » indique au conducteur :
- que le train est parvenu à la fin du parcours à contresens ;
- qu’à partir de ce tableau, les signaux qui le concernent sont implantés à gauche.
3 - La voie unique temporaire (VUT)
Principe
Lorsqu’une cause quelconque (incident, exécution de travaux, etc.), interdit l’utilisation d’une voie et en l’absence
d’installations permettant la circulation dans les deux sens en sécurité sur l’autre voie (ICS, voie banalisée), la
circulation des trains est organisée par les agents du service de gestion des circulations situés aux extrémités selon
des procédures adaptées.
La VUT est donc un régime temporaire d’exploitation permettant, sur une ligne à double voie non équipée d’installation
de contresens, de faire circuler les trains des deux sens sur une seule et même voie.
Les trains devant circuler à contre sens sont arrêtés à l’entrée.
La circulation sur la VUT dans les deux sens se fait selon le principe de la demande et de l’accord de voie entre agents
du service de la gestion des circulations.
La vitesse limite à contre sens est de 70 km/h.
La sortie de la VUT est repérée soit :
- par un signal carré implanté à gauche, à droite ou au-dessus de la voie ;
- par un signal d’arrêt à main.
Organisation
La VUT est établie entre les deux changements de voies utilisables les plus rapprochés qui en constituent les extrémités.
La VUT est organisée par l’agent du service de la gestion des circulations qui expédie les trains à contresens sur cette
voie (gare B dans l’exemple ci-dessous) et qui doit aviser ou faire aviser les agents intéressés : agents des postes,
des PN gardés, agents travaillant sur la voie ou les caténaires.
Circulation sur la VUT
Le risque de nez à nez
L’expédition de tout train sur la VUT est subordonnée à un accord de voie donné par l’agent du service de gestion des
circulations de l’autre extrémité de la VUT à l’agent-du service de gestion des circulations qui doit expédier le train.
Le risque de rattrapage
Les trains de sens normal sont cantonnés dans les conditions habituelles.
Les trains circulant à contresens sont cantonnés téléphoniquement dans les conditions prévues pour la voie unique (voir 4.3.).
Avis au conducteur
En sens normal : aucun avis n’est fait au conducteur, les trains circulent sans arrêt à l’entrée.
À contre sens : le conducteur est arrêté à l’entrée de la VUT puis informé par écrit par l’agent du service de la
gestion des circulations qu’il va circuler à contresens en VUT.
Cet ordre écrit reprend les points ou zones du parcours sur lesquels le conducteur doit appliquer des prescriptions
particulières.
En effet, les installations et la signalisation ne sont généralement pas prévues pour les circulations en sens inverse
du sens normal (PN, limitations de vitesse, etc.).
4 - Mouvement à contre-voie
Principe
Lorsqu’une cause quelconque (incident, secours, travaux inopinés de courte durée, etc.), interdit l’utilisation d’une
voie, en l’absence d’installation permettant la circulation dans les deux sens sur l’autre voie (ICS, voie banalisée) et
qu’il n’est pas envisagé d’organiser une VUT (par exemple, du fait que très peu de circulations seront concernées), la
circulation d’un train n’empruntant pas le sens normal se fait alors à contre-voie sur la voie non interceptée. Les
trains devant circuler à contre-voie sont arrêtés à l’entrée.
Le mouvement à contre-voie peut être effectué :
- d’un point quelconque vers un point situé en amont (ces points pouvant être un point de pleine voie, une gare, un
évitement télécommandé) ;
- à l’intérieur d’une gare.
Organisation
Mouvements à contre-voie à l’intérieur d’une gare
Lorsqu’un mouvement à contre-voie doit être effectué à l’intérieur d’une gare, il est organisé à l’initiative de l’agent
du service de gestion des circulations.
Le conducteur est avisé par l’agent du service de la gestion des circulations qu’il doit effectuer un mouvement à
contre-voie et que le mouvement s’effectue :
- soit comme une manœuvre. Dans ce cas le conducteur sera renseigné et guidé par des signaux de manœuvre ;
- soit par la transmission d’un ordre écrit ou d’une dépêche.
Autres mouvements à contre-voie
- d’une gare vers la gare en amont ou de la gare en avant vers un point de pleine voie
L’agent chargé d’organiser ce mouvement à contre-voie est l’agent du service de gestion des circulations de la gare
dans laquelle le mouvement a son origine.
- d’un point de pleine voie vers la gare en arrière
L’agent chargé d’organiser ce mouvement à contre-voie est l’agent du service de gestion des circulations de la gare
dans laquelle le mouvement se termine.
Dans ces deux cas, l’agent du service de la gestion des circulations, après avoir obtenu l’assurance que la partie de
voie à parcourir est libre et le restera, remet un ordre écrit ou transmet une dépêche au conducteur pour circuler à contre-voie.
- En pleine voie
Le conducteur est responsable de ce mouvement, lorsqu’il prend l’initiative d’exécuter ce mouvement :
- à la suite d’une rupture d’attelage lorsque le train peut être reconstitué ;
- à la suite d’un léger dépassement du point d’arrêt habituel dans un établissement PL.
Circulation à contre-voie
Après arrêt du train, l’agent du service de la gestion des circulations, selon le cas, remet au conducteur un ordre
écrit ou le transmet par dépêche. Cet ordre reprend les points ou zones du parcours sur lesquels le conducteur doit
appliquer des prescriptions particulières.
En effet, les installations et la signalisation ne sont généralement pas prévues pour les circulations en sens inverse
du sens normal (PN, limitations de vitesse, etc.).
Lorsque le conducteur est en tête du mouvement, la circulation s’effectue en marche à vue sur tout le parcours effectué
à contre-voie (le conducteur peut rencontrer un obstacle non protégé).
Lorsque le conducteur n’est pas en tête, la circulation est guidée par des signaux de manœuvre.
La fin du parcours à contre voie est généralement repérée soit :
- par un signal carré ;
- par un signal d’arrêt à main.