Les régimes d’exploitation des lignes
Définition
Ensemble des règles d’exploitation, c’est-à-dire des règles appliquées pour organiser et assurer le trafic, propres à
une ligne en fonction des installations mises en œuvre pour en assurer l’exploitation.
Les principaux régimes d’exploitation sont : la voie unique, la
voie banalisée, la double voie.
Principe
Il ne faut pas confondre régime d’exploitation et nombre de voies sur une plateforme, car il existe des plateformes à 2
voies qui ne sont pas des « double voie », des plateformes à 3 ou 4 voies qui sont des « double voie », des plateformes
à 1 seule voie qui ne sont pas des « voie unique ».
Les appellations et définitions de ces régimes d’exploitation sont donc très importantes, car elles entraînent notamment
des contraintes particulières de conduite que ce soit en situation normale ou dégradée (implantation des signaux, marche
à vue ou règle spéciale de certains signaux par exemple).
En voie unique, l’organisation de la circulation des trains des deux sens sur une même voie génère un risque spécifique
de nez à nez en plus du risque de rattrapage également présent sur les lignes à double voie.
L’exploitation sous le régime de la « double voie » permet, par conception, d’éviter le risque de nez à nez, compte tenu
de l’affectation des trains à un sens de circulation par voie. Cependant sur certaines lignes, la circulation des trains
s’effectue selon l’un des deux régimes suivants : la voie unique ou la
voie banalisée.
1 - Les lignes à une seule voie
Elles sont principalement exploitées selon les dispositions du régime général d’exploitation de la
voie unique, certaines d’entre elles disposant d’un minimum d’équipement de signalisation sont désignées
« voie unique à signalisation simplifiée ».
D’autres lignes, peu fréquentées et fermées au service voyageur sont exploitées selon le régime de la voie unique à
trafic restreint.
Il existe aussi un régime d’exploitation en navette.
Enfin d’autres lignes disposant d’installations de sécurité s’opposant notamment au nez à nez sont exploitées selon le
régime de la voie banalisée.
1.1 - La voie unique
Définition
Régime d’exploitation d’une ligne dans lequel les trains des deux sens circulent sur la même voie, les dispositions à
prendre pour éviter la rencontre de deux trains de sens contraire ne sont pas automatiques, mais résultent de procédures
à appliquer par les personnels affectés à la circulation des trains, voire par les personnels des trains dans certains
cas de lignes faiblement équipées. Ces dispositions sont définies par le gestionnaire d’infrastructure.
Principe
Le risque de nez à nez
Les documents horaires sont conçus en respectant des obligations fondamentales telles que le croisement obligatoire de
deux trains en gare, qui permettent d’éviter le nez à nez pour les trains de sens contraires.
Ce risque est donc avant tout couvert par le respect de l’ordre normal de circulation des trains figurant aux documents
horaires.
En effet, le principe d’exploitation d’une ligne à voie unique s’effectue selon des modalités définies par le
gestionnaire d’infrastructure, qui prévoient notamment le respect absolu de l’ordre théorique de succession des trains
et en conséquence de l’ordre chronologique d’occupation de la voie unique. Une circulation qui n’est pas à son ordre, ne
peut occuper la voie unique sans procédure.
En cas de modification de l’ordre théorique (retard, train supprimé, etc.), des procédures permettent d’organiser le
nouvel ordre de circulation des trains (procédures de reports de croisement, dépassements, etc.).
- Le respect des procédures reposant sur l’humain, certaines lignes sont équipées d’une « barrière » technique de sécurité
- le block manuel de voie unique (BMVU - voir 4.4.2.). Des moyens d’arrêt complémentaires (DAAT, GSM/GFU, RST, coupure
d’urgence si la ligne est électrifiée, …) peuvent être utilisés ou mis en place afin de réduire les conséquences d’une
erreur humaine.
Le risque de rattrapage
Le risque de collision par rattrapage est couvert par le mode de cantonnement. Les différents modes de cantonnement
existants sont :
- le cantonnement téléphonique (Voir - 4.3.) ;
- le cantonnement assisté par informatique (CAPI - voir 4.3.) ;
- le cantonnement assisté par informatique initié en 1995 (CAPI 95 - voir 4.3.) ;
- le block manuel de voie unique (BMVU - voir 4.4.2.).
1.2 - La voie unique à signalisation simplifiée (VUSS)
Définition
Certaines lignes à voie unique sont désignées à la documentation d’exploitation comme « Lignes à voie unique à
signalisation simplifiée ». Par rapport au régime général de la voie unique, ce type de ligne se distingue par la mise
en œuvre d’un minimum d’équipements. Ils se limitent à une pancarte « gare » à distance et à un repère d’entrée.
Principe
Le risque de nez à nez
Elles sont exploitées selon les modalités du régime général d’exploitation de la voie unique (notamment le respect
de l’ordre théorique de circulation).
Leur fonctionnement repose en outre sur l’arrêt général des circulations dans toutes les gares.
Le risque de rattrapage
La gestion de l’espacement est assurée par le cantonnement téléphonique.
Il n’y a aucune barrière technique de sécurité, toute erreur humaine peut avoir des conséquences graves. Des boucles de
rattrapage peuvent permettre de pallier ces erreurs (DAAT, CAPI, GSM/GFU, RST, coupure d’urgence si la ligne est
électrifiée, etc.).
1.3 - La voie unique à trafic restreint (VUTR)
Définition
Ce régime concerne des lignes fermées au service voyageurs qui ne comportent normalement pas de signaux. Les règles
concernant le régime général d’exploitation de la voie unique ne sont pas applicables et sont remplacées par des
modalités particulières définies par le gestionnaire d’infrastructure.
Principe
Une consigne locale d’exploitation adaptée à chaque VUTR précise les caractéristiques d’exploitation comme la vitesse de
la ligne, la signalisation, les établissements, les liaisons téléphoniques, les PN, etc.
Elle est complétée par un programme de circulation qui comporte les horaires des trains devant circuler et précise les
dispositions particulières concernant chaque train (trains entre lesquels l’espacement doit être assuré, croisements,
etc.).
Ces lignes ne comportent normalement pas de signaux, les limitations de vitesse à observer sur les aiguilles ainsi que
les autres limitations permanentes de vitesse sont inscrites à la consigne locale d’exploitation de la ligne ; elles ne
sont pas rappelées par des signaux sur le terrain.
Par principe, la vitesse de circulation ne dépasse généralement pas 50 km/h.
Aucun enclenchement n’est prévu. Chaque ligne dépend d’un agent de SNCF Réseau dénommé « chef de ligne ». La sécurité
des circulations est assurée par le chef de ligne et par les agents des trains.
Nota : Les VUTR ne sont pas définies dans les RT.
1.4 - L’exploitation en navette
Définition
Régime d’exploitation d’une ligne sur laquelle la circulation d’un train ne peut être autorisée qu’après dégagement du
train précédemment engagé, l’engagement et le dégagement se faisant au même point.
Principe
L’exploitation en navette consiste à n’autoriser la présence que d’une seule circulation sur la section de ligne
concernée, cette circulation revenant à son point de départ, ce qui par conception limite les risques de collision de
trains.
Toutefois, le programme peut inclure moyennant des procédures adaptées des mouvements de desserte, avec ou sans
possibilité de garage (desserte origine terminus ou desserte en antenne).
L’accès à la voie exploitée en navette est commandé par un signal muni du DAAT ou du KVB.
1.5 - La voie banalisée
Définition
Régime d’exploitation d’une ligne à une ou plusieurs voies parcourues par les trains des deux sens. Sur ces voies,
des installations de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l’un de l’autre.
Sur les lignes à plusieurs voies banalisées, les trains d’un même sens peuvent circuler indifféremment sur l’une
quelconque de ces voies.
Principe
Une voie banalisée peut être découpée en plusieurs intervalles (points entre lesquels il n’existe aucune possibilité de
croisement ou dépassement).
Sur une voie, quel que soit le sens :
- les signaux sont normalement implantés à gauche ;
- le découpage éventuel d’un intervalle en cantons est identique.
Le risque de nez à nez
Les deux extrémités d’un intervalle de voie banalisée sont équipées de signaux d’arrêt non permissifs permettant
d’arrêter et de retenir les trains se dirigeant vers l’intervalle. Elles sont reliées par un enclenchement entre
itinéraires de sens contraires.
Le risque de nez à nez est pris en charge notamment, par l’enclenchement entre itinéraires de sens contraire. Cet
enclenchement agit directement sur le circuit de commande des signaux de protection donnant accès à l’intervalle. Il
nécessite la mise en oeuvre de circuits de voie ou de compteurs d’essieux qui interviennent en outre dans le block
automatique (cf. rattrapage ci-dessous).
Les installations de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire dans le même intervalle.
Cette interdiction est maintenue tant que l’intervalle est occupé.
Le risque de rattrapage
L’espacement est assuré automatiquement.
En signalisation au sol, l’espacement des trains de même sens est assuré par le block automatique par l’intermédiaire
de circuits de voie ou de compteur d’essieux. Selon l’importance du trafic, il peut s’agir de :
- BAPR : La longueur d’un canton de BAPR peut atteindre 15 km ou plus ;
- BAL : La longueur maximale d’un canton de BAL n’excède pas généralement 2,8 km ce qui permet un écoulement de trafic
plus important.
En signalisation de cabine, la TVM ou l’ETCS assurent l’espacement.
2 - La double voie
Définition
Régime d’exploitation d’une ligne à deux voies (ou plus) dans lequel chaque voie est normalement affectée à la
circulation des trains dans un sens déterminé.
Principe
Le risque de nez à nez
Sur une ligne à deux voies, les circulations empruntent normalement la voie de gauche dans le sens de la marche (voie de
droite sur les lignes désignées à la documentation d’exploitation).
La double voie est exploitée selon les modalités définies par SNCF Réseau qui prévoit que chaque agent du service de la
gestion des circulations doit disposer en temps utile des informations nécessaires pour assurer le service de la
circulation des trains, notamment les informations relatives à l’ordre théorique et réel de succession des trains, à
l’horaire et aux voies de circulation des trains.
Dans certains cas, il peut être nécessaire (travaux, incidents, etc.) d’organiser la circulation des trains des deux
sens sur une seule voie. Les circulations se déplaçant sur une voie en sens inverse du sens normal sont dites à
« contresens » sur une installation de contre sens (ICS) ou sur une
voie unique temporaire (VUT). Elles sont dites à « contre-voie » dans les autres cas.
En fonction des installations et équipements en place :
- utilisation d’installations qui s’opposent au nez à nez :
- ou mise en place de procédures :
Le risque de rattrapage
L’espacement est assuré selon les principes définis dans cette section. Sur une voie les signaux sont
normalement implantés à gauche.
2.1 - Les installations de contresens (ICS)
1. Les installations permanentes de contresens (IPCS)
Principe
Certaines sections de ligne comportent des installations permanentes de contresens (IPCS). Ces installations accessibles
sans arrêt des trains à l’entrée, permettent à tout moment la circulation des trains à contresens sans que les
conducteurs en soient préavisés autrement que par la signalisation.
Le risque de nez à nez
Des enclenchements de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l’un de l’autre.
Le risque de rattrapage
L’espacement des trains circulant dans le sens normal est assuré dans les conditions habituelles.
L’espacement des trains à contresens est assuré automatiquement.
Avis au conducteur
Les sections de ligne équipées d’IPCS sont désignées aux RT.
La circulation (entrée et sortie) sur IPCS est indiquée au conducteur par la signalisation.
2. Les installations temporaires de contresens (ITCS)
Principe
L’ITCS est un régime temporaire d’exploitation permettant en double voie de faire circuler sur une voie des trains en
sens inverse du sens normal.
Ces installations, accessibles sans arrêt des trains à l’entrée, permettent à tout moment la circulation des trains à
contresens. Elles sont installées en prévision de chantier de travaux qui vont nécessiter l’obstruction d’une des deux voies.
Le risque de nez à nez
Des enclenchements de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l’un de l’autre.
Les ITCS ont leurs extrémités dans les gares les plus rapprochées encadrant le chantier de travaux prévu ou bien dans des postes de pleine voie existants ou créés à cet effet, considérés dès lors comme des gares. Si le chantier se déplace, les extrémités de l’ITCS sont reportées au fur et à mesure de la progression du chantier par phases successives, chaque phase faisant l’objet d’une ITCS distincte.
Le risque de rattrapage
L’espacement des trains circulant dans le sens normal est assuré dans les conditions habituelles.
L’espacement des trains à contresens est assuré automatiquement.
Avis au conducteur
Les informations nécessaires aux conducteurs sont fournies par le gestionnaire d’infrastructure aux entreprises
ferroviaires. Les particularités de signalisation et d’exploitation de l’ITCS sont mentionnées.
Un schéma adapté à ses besoins peut compléter ces informations.
La circulation (entrée et sortie) sur ITCS est indiquée au conducteur par la signalisation.
3. Circulation à contresens sur une ICS
L’entrée d’un parcours à contresens sur une ICS est repérée par un tableau lumineux d’entrée à contresens (TECS). Ce
tableau, normalement éteint, est groupé avec le panneau qui porte le carré protégeant l’aiguille d’entrée.
Exemple d’entrée à contresens à 60 km/h sur une section de ligne où la circulation normale se fait à gauche
Les signaux s’adressant aux conducteurs des trains circulant à contresens sont :
- implantés à droite (disposition inverse sur les lignes où la circulation se fait normalement à droite) ;
- répétés sur les engins moteurs.
Les ICS peuvent comporter à contresens un ou plusieurs cantons.
La sortie d’un parcours à contresens est repérée par un tableau lumineux de sortie de contresens (TSCS). Ce tableau
est groupé avec le panneau qui porte le signal « carré » protégeant l’aiguille de sortie.
2.2 - La voie unique temporaire à caractère permanent (VUTP)
Principe
Les installations de voie unique temporaire à caractère permanent (VUTP) permettent la circulation occasionnelle des
trains des deux sens sur une seule voie, entre deux gares, sans arrêt à l’entrée et sans préavis aux conducteurs.
Les sections de ligne équipées de VUTP sont désignées aux RT.
Le risque de nez à nez
Des enclenchements de sécurité s’opposent à l’expédition de deux trains de sens contraire à la rencontre l’un de l’autre.
Le risque de rattrapage
L’espacement des trains circulant dans le sens normal est assuré dans les conditions habituelles.
L’espacement des trains à contresens est assuré automatiquement.
Circulation à contresens
L’entrée d’un parcours à contresens est repérée par un tableau VUT groupé avec le panneau qui porte le carré protégeant
l’aiguille d’entrée.
La présentation du tableau VUT indique au conducteur :
- que le train est dirigé et est autorisé à s’engager à contresens ;
- qu’à partir de ce tableau, les signaux qui le concernent sont implantés à droite.
Exemple d’entrée à 30 km/h sur VUTP
La vitesse limite à ne pas dépasser est fixée à 70 km/h.
La sortie du parcours à contresens est repérée par un tableau « FIN de VUT » groupé avec le panneau qui porte le signal
carré protégeant l’aiguille de sortie.
La présentation du tableau « FIN de VUT » indique au conducteur :
- que le train est parvenu à la fin du parcours à contresens ;
- qu’à partir de ce tableau, les signaux qui le concernent sont implantés à gauche.
2.3 - La voie unique temporaire (VUT)
Principe
Lorsqu’une cause quelconque (incident, exécution de travaux, etc.), interdit l’utilisation d’une voie et en l’absence
d’installations permettant la circulation dans les deux sens en sécurité sur l’autre voie (ICS, voie banalisée), la
circulation des trains est organisée par les agents du service de gestion des circulations situés aux extrémités selon
des procédures adaptées.
La VUT est donc un régime temporaire d’exploitation permettant, sur une ligne à double voie non équipée d’installation
de contresens, de faire circuler les trains des deux sens sur une seule et même voie.
Les trains devant circuler à contre sens sont arrêtés à l’entrée.
La circulation sur la VUT dans les deux sens se fait selon le principe de la demande et de l’accord de voie entre agents
du service de la gestion des circulations.
La vitesse limite à contre sens est de 70 km/h.
La sortie de la VUT est repérée soit :
- par un signal carré implanté à gauche, à droite ou au-dessus de la voie ;
- par un signal d’arrêt à main.
Organisation
La VUT est établie entre les deux changements de voies utilisables les plus rapprochés qui en constituent les extrémités.
La VUT est organisée par l’agent du service de la gestion des circulations qui expédie les trains à contresens sur cette
voie (gare B dans l’exemple ci-dessous) et qui doit aviser ou faire aviser les agents intéressés : agents des postes,
des PN gardés, agents travaillant sur la voie ou les caténaires.
Circulation sur la VUT
Le risque de nez à nez
L’expédition de tout train sur la VUT est subordonnée à un accord de voie donné par l’agent du service de gestion des
circulations de l’autre extrémité de la VUT à l’agent-du service de gestion des circulations qui doit expédier le train.
Le risque de rattrapage
Les trains de sens normal sont cantonnés dans les conditions habituelles.
Les trains circulant à contresens sont cantonnés téléphoniquement dans les conditions prévues pour la voie unique (voir 4.3.).
Avis au conducteur
En sens normal : aucun avis n’est fait au conducteur, les trains circulent sans arrêt à l’entrée.
À contre sens : le conducteur est arrêté à l’entrée de la VUT puis informé par écrit par l’agent du service de la
gestion des circulations qu’il va circuler à contresens en VUT.
Cet ordre écrit reprend les points ou zones du parcours sur lesquels le conducteur doit appliquer des prescriptions
particulières.
En effet, les installations et la signalisation ne sont généralement pas prévues pour les circulations en sens inverse
du sens normal (PN, limitations de vitesse, etc.).
2.4 - Mouvement à contre-voie
Principe
Lorsqu’une cause quelconque (incident, secours, travaux inopinés de courte durée, etc.), interdit l’utilisation d’une
voie, en l’absence d’installation permettant la circulation dans les deux sens sur l’autre voie (ICS, voie banalisée) et
qu’il n’est pas envisagé d’organiser une VUT (par exemple, du fait que très peu de circulations seront concernées), la
circulation d’un train n’empruntant pas le sens normal se fait alors à contre-voie sur la voie non interceptée. Les
trains devant circuler à contre-voie sont arrêtés à l’entrée.
Le mouvement à contre-voie peut être effectué :
- d’un point quelconque vers un point situé en amont (ces points pouvant être un point de pleine voie, une gare, un
évitement télécommandé) ;
- à l’intérieur d’une gare.
Organisation
Mouvements à contre-voie à l’intérieur d’une gare
Lorsqu’un mouvement à contre-voie doit être effectué à l’intérieur d’une gare, il est organisé à l’initiative de l’agent
du service de gestion des circulations.
Le conducteur est avisé par l’agent du service de la gestion des circulations qu’il doit effectuer un mouvement à
contre-voie et que le mouvement s’effectue :
- soit comme une manœuvre. Dans ce cas le conducteur sera renseigné et guidé par des signaux de manœuvre ;
- soit par la transmission d’un ordre écrit ou d’une dépêche.
Autres mouvements à contre-voie
- d’une gare vers la gare en amont ou de la gare en avant vers un point de pleine voie
L’agent chargé d’organiser ce mouvement à contre-voie est l’agent du service de gestion des circulations de la gare
dans laquelle le mouvement a son origine.
- d’un point de pleine voie vers la gare en arrière
L’agent chargé d’organiser ce mouvement à contre-voie est l’agent du service de gestion des circulations de la gare
dans laquelle le mouvement se termine.
Dans ces deux cas, l’agent du service de la gestion des circulations, après avoir obtenu l’assurance que la partie de
voie à parcourir est libre et le restera, remet un ordre écrit ou transmet une dépêche au conducteur pour circuler à contre-voie.
- En pleine voie
Le conducteur est responsable de ce mouvement, lorsqu’il prend l’initiative d’exécuter ce mouvement :
- à la suite d’une rupture d’attelage lorsque le train peut être reconstitué ;
- à la suite d’un léger dépassement du point d’arrêt habituel dans un établissement PL.
Circulation à contre-voie
Après arrêt du train, l’agent du service de la gestion des circulations, selon le cas, remet au conducteur un ordre
écrit ou le transmet par dépêche. Cet ordre reprend les points ou zones du parcours sur lesquels le conducteur doit
appliquer des prescriptions particulières.
En effet, les installations et la signalisation ne sont généralement pas prévues pour les circulations en sens inverse
du sens normal (PN, limitations de vitesse, etc.).
Lorsque le conducteur est en tête du mouvement, la circulation s’effectue en marche à vue sur tout le parcours effectué
à contre-voie (le conducteur peut rencontrer un obstacle non protégé).
Lorsque le conducteur n’est pas en tête, la circulation est guidée par des signaux de manœuvre.
La fin du parcours à contre voie est généralement repérée soit :
- par un signal carré ;
- par un signal d’arrêt à main.